碳減排將改變全球貿易格局
訪問量:3587次 日期:2011年06月13日在聲勢浩大的全球碳減排運動中，各個國家將圍繞全球氣候變化承擔自己的責任和義務，同時，也將因此產生新的沖突和博弈。
眼下，由發展低碳經濟引發的碳減排運動在全球范圍內聲勢浩大地展開。圍繞各自的責任和義務，不同國家之間展開了激烈的博弈，這對全球貿易格局、產業方向及治理機制都將產生深遠影響。
由于減排權變成了一種能夠買賣和轉移的資產，“碳交易”也應運而生，形成了新的商品門類和貿易機制。
沒有硝煙的“綠色戰爭”
日前，英國氣候變化委員會頒布了2023~2027年碳預算，這意味著英國今后要加速減排，到2027年，全國的碳排放量將控制在3.9億噸/年，比預期降低近20%。英國氣候變化委員主席特納勛爵說:“根據新發布的碳減排計劃，二十年后，汽車每公里碳排放量將從現在的144克減少至50克以下，這需要發展更高效的內燃機和更多的電動車。”
近年來，在應對全球氣候變化的浪潮中，低碳理念得到了廣泛響應，逐漸成為全球共識，發展低碳經濟已進入各個國家的戰略規劃。
歐盟一直引領低碳發展潮流。歐盟2005年就啟動了限額與交易體系，2007年，歐盟將低碳經濟確立為未來發展的方向，并將其視為一場新的工業革命。2009年，歐盟宣布將在2013年前出資1050億歐元支持綠色經濟，保持歐盟在低碳產業的世界領先地位；之后又提出在未來十年內增加500億歐元用于發展低碳技術。此外，歐盟還開創了許多低碳發展機制，比如排放交易體系等。
美國最初對低碳經濟一直表現消極，奧巴馬執政后，對應對氣候變化的態度明顯改變。美國眾議院2009年6月通過《美國清潔能源與安全法案》，將用立法形式將碳排放額逐級分配并進行市場交易。
在這場全球低碳運動的背后，是一場沒有硝煙的全球“綠色戰爭”。無論是發達國家、經濟轉軌國家或發展中國家，都將圍繞為全球氣候變化承擔責任和義務，也將因此產生新的沖突和博弈。
當前，在低碳產業領域，發達國家憑借技術、人才、資金及公民環保意識等優勢，積極發展領先的低碳技術和管理模式，通過能源產業轉型和新能源產業革命再造經濟增長；并試圖再次爭奪全球經濟的制高點，利用其在國際碳交易市場的主導地位分得更多的利益。為了給發展中國家施加壓力，發達國家將氣候變化問題政治化趨勢越來越明顯，政治博弈的背后是經濟利益的較量。
在低碳經濟發展過程中，發達國家和發展中國家地位并不對等。發達國家已經完成工業化布局，碳排放量呈下降趨勢，在節能減排技術上擁有絕對領先優勢；隨著碳交易市場及碳金融市場的不斷擴大，也為發達國家主導世界格局增加了一個新平臺。而發展中國家快速的經濟增長、大規模的基礎設施建設及對發達國家高碳產業的承接，承受著碳排放量不斷上升與減排責任的雙重壓力，因此，在發展低碳經濟的過程中面臨極大挑戰。
無論發達國家出于何種目的推進低碳全球化，無論發展中國家是否愿意，低碳經濟都已經成為未來經濟發展的主流模式。對于中國等發展中國家而言，低碳經濟并不是壓在自己身上的枷鎖，而是一次在同等起跑線上與發達國家競爭的契機。低碳經濟的到來，使我們在這一新領域與發達國家在技術、資金、制度等方面的差距縮小。
全球貿易與產業演繹變局
發達國家的低碳發展戰略，對于整個國際市場和貿易格局都產生著重大而深遠的影響。發達國家是發展中國家外貿的主要市場，發達國家將通過征收碳關稅等貿易手段，影響發展中國家的經濟增長和發展方式。近年來，發達國家制定的與碳相關的環保標準在不斷提高。2009年10月，歐盟通過新法規，普遍提高了紡織品、鞋類及電器的環保標準，直接限制了部分低端產品進入歐盟市場。
隨后的一場航空業“低碳革命”影響更為深遠。2009年歐盟單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。如果按照此方案運作，據測算，中國民航業僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年將超過30億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支出。這場由西方國家發起的航空業“低碳革命”，對中國航空業的發展帶來了一定沖擊。
二氧化碳對于氣候的影響在任何地方都一樣，但由于產出和能源效率的差距，不同國家生產同種產品的排放量也不同。“在低收入國家生產，在高收入國家消費”的國際貿易模式，將導致更多的碳排放。發達國家采取的對策主要有三方面：第一，通過技術和資金援助，提高發展中國家的整體效率，減少排放。第二，通過碳交易，支持發展中國家進行減排。第三，通過碳稅，迫使發展中國家減少排放。
出于自身利益的考量，發達國家更傾向于采取后兩種方式。如果不想讓碳排放問題影響全球貿易自由化進程，發達國家就應該把幫助發展中國家提高產業技術水平和能源效率作為全球碳減排的主要手段。
當前，發展中國家經濟快速增長的一個重要因素是出口貿易，因而對國際形勢變化非常敏感。以中國為例，目前出口的品種以低端、高耗能產品為主，所以發達國家有可能對中國出口產品征收碳關稅，這對中國及其他新興經濟體的產業格局和對外貿易產品結構調整將產生影響，進而加快世界產業結構轉移的步伐。
碳減排門檻的提高，還將有效促進新能源產業的發展。比如，在越來越大的航空碳減排壓力下，包括中國在內的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案，比如實施“碳補償”計劃，改善機隊機型提高能效，降低服務能耗等。這些措施雖然有一定效果，但作用相當有限。目前航空業最大的碳排源其實是航空燃料，因此專家認為，從航空燃料入手才是航空業減排的根本，世界最大的航空公司波音已在多地開展了生物燃料試飛。
全球金融危機后，以美國為首的西方國家將發展低碳產業和碳減排提上了戰略議程。美國提出在未來三年將太陽能、風能、生物能等新能源產量提高一倍，到2012年，新能源發電量將占總發電量的10%，到2025年達到25%。2009年4月，歐盟通過了《氣候行動和可再生能源一攬子計劃》，德國則提出，計劃在2020年前使新能源和可再生能源領域的就業規模超過傳統的汽車產業。
低碳經濟的發展離不開金融業的支持，各國在產業結構調整及經濟發展模式、生活模式和消費模式方面的變革，必將影響國際金融業發生結構性變革，即由傳統金融走向碳金融。一旦碳排放指標和碳減排額度被確定和分配，各國的國際收支平衡、碳貿易摩擦、匯率問題、碳減排配額及分配問題，都會與碳關稅聯系起來，碳排放權可能成為未來重建國際貨幣體系和國際金融秩序的基礎。
試水“碳交易”
2011年4月14日，“中國碳減排行業第一案”開庭審理。世界著名認證企業挪威船級社一紙否定性審定報告，讓一家中國水電企業預期的30萬歐元碳減排收入打了“水漂”。這家水電企業向代理此項業務的太比雅環保公司“興師問罪”，被逼急了的太比雅環保公司將北京挪華威認證有限公司告上了法庭，認為后者“未能在約定期限內履行義務”，且“涉嫌合同審定日期倒簽”。這一案件就是由碳交易引起的。
1997年通過的《京都議定書》中要求，發達國家在2008年至2012年的承諾期內，溫室氣體排放量在1990年的基礎上平均減少5%，其中歐盟8%，美國7%，日本6%。但是，由于發達國家進一步減排的成本極高，難度較大，而發展中國家能源效率低，減排空間大，成本也低。因此，在同一減排單位、不同國家的成本不同，形成了高價差。發達國家碳排放額度需求很大，發展中國家沒有減排承諾，可“提供”碳排放額，碳交易由此產生。
近年來，碳交易市場作為新興的金融交易市場發展迅速。根據世界銀行的統計數據，2005年，全球碳交易市場總額約為100億美元，到2008年已達到約1260億美元，2012年預計將達到1500億美元，有望超過石油市場成為世界第一大市場。
目前，世界各國都在發展自己的區域性碳市場，中國也不甘落后。2008年以來，北京環境交易所、上海能源環境交易所和天津排放權交易所相繼建立，許多地方也在積極探索排污權交易，武漢、杭州、昆明、河北省環境能源交易所相繼成立，但是，能夠真正開展更具前沿性的碳交易的并不多。
中國在國際上不承擔二氧化碳總量限額，但企業可通過協議方式自設限額，創造出排放權的稀缺性，再通過配額買賣方式，使擁有多余配額的企業將指標賣給配額不足的企業。大批中國企業熱衷于參加“碳減排”認證，看中的就是既可以得到減排技術支持，還可通過出售碳排放額度從中獲利。
近年來，我國注冊成功的清潔發展機制(CDM)合作項目和碳減排簽發量都得到了迅猛增長，在全球碳市場中，中國已成為全世界核證減排量一級市場最大供應國。有關專家預測，中國在2030年二氧化碳減排可達20?30億噸，超過歐洲國家減排量的總和。中國企業創造了大量減排額，碳交易市場潛力巨大。但也有人擔憂，中國創造的核證減排量有可能被發達國家以低價購買后，通過金融機構的包裝、開發成為價格更高的金融產品、衍生品及擔保產品進行交易。
“中國碳減排行業第一案”就折射出中國碳交易中的“軟肋”。碳交易作為新興的商業領域，具有標準化的金融屬性，看不見、摸不著，因此，認證和審核是碳減排鏈條的關鍵。在中國要建立一個有效的碳交易市場，必須首先制定一套完整的、有公信力的、適合中國的碳減排標準體系。2010年10月19日，在上海世博會聯合國館，《中國自愿碳減排標準》正式發布。這是中國參照國際規則自主研發的首個完整的自愿碳減排標準體系。中國標準能不能被認可，還需要市場的檢驗，但畢竟走出了第一步。
